Железнодорожные войска - особые соединения, основная цель которых - строительство, восстановление, поддержание и техническое прикрытие для перевозки. ЖДВ помогают поддерживать обороноспособность государства.

История военных железнодорожных войск

Датой создания ЖДВ считается 6 августа 1851 года. Приказом Николая I эти подразделения были сформированы в составе инженерных войск. В их состав входили:

• 14 военно-рабочих рот;
• телеграфическая рота;
• 2 кондукторские роты.

Общее количество военных составило 4340 человек. В 1908 году ЖДВ вышли из состава инженерных войск и стали самостоятельной единицей, подчиняющейся

При Николае I во время Русско-турецкой войны они снабжали русскую армию продовольствием и боеприпасами по построенному ими участку Бендеры - Галац. Во время Первой мировой войны работники уложили более 300 км ширококолейных дорог, 400 км - узкоколейных, провели более 5000 км телеграфных линий ж/д-связи и восстановили более 4600 строений верхнего пути. А 1940 год показал, что возможно зимой построить 132 км железной дороги (Петрозаводск - Суоярви) за 46 дней.

Войска в годы ВОВ

В годы Великой Отечественной войны железнодорожные войска СССР показывали пример мужества и отваги. Перед войной они были готовы к работе, имея почти всю необходимую технику и квалифицированных специалистов. В начале боевых действий противнику удалось частично прервать работу железной дороги, но служащие ЖДВ не переставали приводить железнодорожное полотно в порядок. В среднем перерыв в перевозках составлял 6 часов. За это время бойцы восстанавливали полотно, и поезда продолжали двигаться дальше.

В 1941 году ввели в эксплуатацию паровозные колонны. К каждому депо прикреплялось 15-30 паровозов с бригадами ремонтников. Личный состав размещался в четырехосных вагонах-теплушках и имел запас продовольствия на 15 суток. Это позволяло в короткие сроки добираться до места разрушения путей и быстро их восстанавливать.

Особое внимание уделялось воздушной обороне таких бригад и поездов. За весь период войны личный состав войск ЖДВ восстановил более 81 тыс. км основных железных дорог, второстепенных - 6 тыс. км, стрелочных путей - 29 тыс. км, а стрелочных переводов - почти 78 тысяч. В послевоенный период ими было восстановлено 2632 моста и 57 вокзалов по всей территории СССР, включая вокзал Сочи - архитектурный памятник.

Современная история войск ЖДВ

18 апреля 1992 года ЖДВ были отнесены к юрисдикции Российской Федерации. Так появились ЖД войска РФ и Главное управление железнодорожных войск при Министерстве архитектуры, строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации.

30 сентября 1992 года произошли вновь изменения - главное управление названных войск переименовали в Федеральное управление железнодорожных войск при Министерстве путей сообщений РФ. Но 7 августа 1995 года вновь произошла реорганизация, и Федеральное управление стало Федеральной службой железнодорожных войск РФ.

С 9 марта 2004 года в структуре железнодорожных войск появились новые изменения. Федеральное управление упразднили и войска передали в Министерство обороны. А с 5 октября 2004-го ЖД войска вернули в РФ) - в подчинение

Не один раз эти соединения принимали участие в восстановлении железных дорог и мостов как в России, так и за рубежом. Их используют при ликвидации последствий чрезвычайных ситуации. На Чернобыльской АЭС, после землетрясения в Армении, взрыва на станции Свердловск-Сортировочный, наводнений - везде приходили на помощь ЖД войска. Опыт, накопленный в период Великой Отечественной войны, используется и по сей день.

В 2010 году были созданы 4 территориальные командования, расположенные в городах: Смоленске, Волгограде, Екатеринбурге, Хабаровске. Численность состава составляет порядка 25 тыс. человек. С 2010 года начальником Главного управления железнодорожных войск является О. И. Косенков. В современных условиях служащие на железной дороге имеют высокопроизводительные машины и оборудование, железнодорожные и мостовые краны, буровзрывное и сваебойное оборудование, разборные опоры и пролеты, путеукладчики и др.

Обучение для службы в войсках

Для подготовки молодых людей к службе в названных соединениях существует Институт железнодорожных войск. Офицеров в звании лейтенанта выпускают в Военно-транспортном университете Железнодорожных войск и ВОСО в г. Санкт-Петербурге. Для обучения здесь необходимо на данный момент проходить службу по контракту или отслужить в ВС РВ и быть уволенным в запас.

Обучением младших военных специалистов занимаются различные учебные центры. Командование ЖД войсками уделяет особое внимание качественной подготовке как офицерского состава, так и младшего звена. Выпускники заинтересованы после обучения повышать профессиональные навыки. Боевая подготовка занимает важное место при укреплении воинской дисциплины. Регулярно обновляется военно-техническая база, части железнодорожных войск отличаются высокой мобильностью и готовы в любой момент отправиться на заданный объект.

Регулярно проводятся проверки, подтверждающие высокую степень готовности к защите Родины выпускников и военных со стажем. Более 70 специальностей представлены в Российских железнодорожных войсках как военными профессионалами, так и гражданскими специалистами. Половина военнослужащих награждена правительственными и ведомственными наградами.

Профессиональный праздник

Как и для любых других специалистов, у сотрудников железнодорожных войск есть свой профессиональный праздник. Он отмечается 6 августа, в день основания данного подразделения Николаем I.

В этот день отмечают заслуги военных в обеспечении безопасности страны. Вот уже второй век эти воины помогают государству в мирное и военное время. На территории воинских частей торжественно вносят флаг, чествуют ветеранов, награждают памятными знаками и знаками отличия отличников учебы. Проводятся и культурно-массовые мероприятия, чтобы познакомить подрастающее поколение с особым видом войск, о которых подростки могут и не знать. Организуются показательные выступления, конкурсы профессионального мастерства, презентации, викторины.

Служба в железнодорожных войсках

В военных железнодорожных войсках можно пройти службу по призыву. Основной функционал - строительство и обслуживание железнодорожных перевозок. Сюда берут граждан, обучавшихся на схожих специальностях в учебных заведениях железнодорожного транспорта. Им будет проще вникнуть в специфику службы.

Железнодорожные войска РФ - специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства, эксплуатации, технического прикрытия и заграждения железных дорог в целях обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил и бесперебойной работы железнодорожного транспорта как в мирное, так и в военное время. Железнодорожные войска организационно не входят в систему МПС, но тесно взаимодействуют с его структурами в вопросах обеспечения бесперебойной деятельности, необходимой провозной способности и живучести действующих и строительства новых железных дорог.
Железнодорожные войска состоят из Федеральной службы железнодорожных войск Российской Федерации (ФСЖВ России) соединений, воинских частей, научно-исследовательских учреждений, организаций и военных учреждений профессионального образования. ФСЖВ имеет в своей структуре аппарат директора Федеральной службы - командующего железнодорожными войсками РФ, штаб железнодорожных войск и самостоятельные управления и отделы. ФСЖВ, созданная в 1995 г. (вместо Федерального управления ж.-д. войск, действовавшего с 1992 г. как государственное учреждение при МПС), непосредственно руководит ж.-д. корпусами, а также воинскими частями и учреждениями центрального подчинения.
Датой образования железнодорожных войск России считается 6 авг. 1851 г.- день, когда Николай I утвердил Положение о составе управления Петербург-Московской железной дорогой, на основании которого были сформированы 14 военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфическая роты. Это были первые в мире военно-железнодорожные формирования. Указом Президента РФ от 19 июля 1996 г. № 1040 «Об установлении Дня железнодорожных войск Российской Федерации» таким днем объявлено 6 августа. В 2001 г. в этот день было торжественно отмечено 150-летие железнодорожных войск в России. Первый постоянный железнодорожный батальон в русской армии создан в 1876 г., еще два батальона - в 1877 г. В русско-турецкой войне 1877-1878 гт. железнодорожные войска получили первый значительный опыт в восстановлении, строительстве и эксплуатации фронтовых железных дорог на территории Румынии, Болгарии и Турции, создали первый перегрузочный район на стыке дорог с разной шириной колеи. В 1880-1888 гг. в сложных условиях - в зоне подвижных песков и пустыни - военные железнодорожники построили, а затем эксплуатировали островную Закаспийскую железную дорогу от восточного побережья Каспийского моря до Самарканда длиной ок. 1500 км.
В 1903 г. военные формирования были переведены из Главного инженерного управления в подчинение Главного штаба. В русско- японской войне 1904-1905 гг. войска обеспечивали эксплуатацию КВЖД, сооружали и эксплуатировали узкоколейные железные дороги в Маньчжурии. В годы Первой мировой войны 1911-1914 гг. значительно выросли роль и численность железнодорожных войск. В состав каждого фронта входило по 2-3 железнодорожные бригады, которые проводили работы по восстановлению, заграждению и строительству новых дорог. В МПС впервые были сформированы головные ремонтные поезда, которые вместе с войсками участвовали в восстановительных работах. К концу войны численность железнодорожных войск составляла ок. 130 тыс. человек.
Красной Армии железнодорожные войска созданы в окт. 1918 г. в виде отдельных рот, в 1919 г. переформированы в дивизионы и сведены в бригады. В 1918-1920 гг. военные формирования железнодорожников восстановили 22 тыс. км пути, более 3 тыс. мостов, отремонтировали более 16,5 тыс. вагонов и обеспечивали эксплуатацию фронтовых дорог. За боевые заслуги 5 дивизионов были награждены Почетными Красными знаменами ВЦИК. В 20-30-х гг. железнодорожные войска участвовали в строительстве новых линий Орша-Лепель A32 км), Чернигов-Ов- руч A80 км); вели восстановление железных дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока. В 1932 г. был сформирован Особый корпус железнодорожных войск численностью 68 тыс. человек для строительства и реконструкции дорог Урала и Дальнего Востока по заданиям НКПС. Одновременно часть формирований подчинялась НКО СССР (Управлению военных сообщений).
К началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. в составе железнодорожных войск насчитывалось 13 бригад общей численностью ок. 100 тыс. человек. К концу июля 1941 г. их численность возросла до 170 тыс. человек. Большая часть подразделений была направлена на фронты для заграждения и технического прикрытия дорог. В ходе контрнаступлений наших войск под Москвой, Ростовом и Тихвином железнодорожные войска приступали к восстановлению дорог на территории, освобожденной от противника. В связи с тем, что двойное подчинение военных формирований затрудняло их работу, ГКО 3 янв. 1942 г принял постановление № 1095 «О восстановлении железных дорог», согласно которому все железнодорожные войска были подчинены НКПС, в котором было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В него вошли и специальные формирования НКПС, а для руководства железнодорожными войсками фронтов были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР). Для руководства войсками в составе ГУВВРа были созданы Управление и Штаб железнодорожных войск. Специальные формирования были переведены на положение воинских частей.
Яркой страницей в истории войск останутся их действия на Ленинградском фронте в период блокады города. По восточному побережью Финского залива войска построили 28 км оборонительных рубежей, преградив подступы к городу со стороны залива. В кратчайшие сроки была построена железная дорога от Шлиссельбурга до Полян общей протяженностью 33 км. Ленинградцы назвали эту трассу «Дорогой Победы», по которой только в 1943 г. прошло 4700 поездов, доставивших в Ленинград 4,4 млн различных грузов. Важное значение имели также строительство линии Любытино-Небольчи E3 км) летом 1942 г. и реконструкция линии Тихвин-Будогощь G5 км) в 1943 г., обеспечившие выход с Октябрьской на Северную железную дорогу в обход города.
С июля 1942 г по 1 янв. 1943 г. в район Сталинграда было доставлено 3269 эшелонов с войсками и 1052 поезда с боеприпасами, вооружением, горючим, продовольствием, медикаментами и другими материально-техническими средствами. Воины-железнодорожники и бойцы спецформирований НКПС на Сталинградском, Юго-Западном и Воронежском фронтах восстановили в общей сложности около 3 тыс. км пути и более 300 мостов.
В районе Курской дуги по просьбе Военного совета фронта ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол-Сараевка протяженностью 70 км (задание выполнено в рекордное время - за 32 дня). Беспрецедентным в мостовосстановительной практике явилось строительство низководного моста через Днепр у Киева; мост длиной 1059 м был построен за 13 суток (на 7 суток раньше запланированного) с темпом строительства 81,5 м в сутки. На территории Германии, Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии воины-железнодорожники восстановили ок. 24 тыс. км железных дорог.
Высоко оценен ратный труд воинов-железнодорожников: 18 соединений и частей награждены орденами, 28-я железнодорожная бригада преобразована в 1-ю гвардейскую (командир Н. В. Борисов), ряд соединений и частей получили почетные наименования. Около 40 тыс. военных железнодорожников были награждены орденами и медалями, В. П. Мирошниченко удостоен звания Героя Советского Союза, 26 воинов - звания Героя Социалистического Труда. После войны подразделения железнодорожных войск продолжали вести интенсивные восстановительные работы; особенно весомым был вклад в восстановление железнодорожных объектов Донбасса. Военные железнодорожники помогали восстанавливать железнодорожный транспорт в странах Восточной Европы (Польше, Чехословакии, Югославии, Румынии, Венгрии). Одним из крупных объектов, которые в первые послевоенные годы восстановили воины-железнодорожники, был мост через Дунай у Белграда.
За первую послевоенную пятилетку строители железнодорожных войск уложили 6320 км путей, капитально восстановили 2632 моста, 227 локомотивных депо, 57 вокзалов и 437 тыс. м2 жилой площади. Большой труд был вложен в развитие железнодорожных участков Подмосковного угольного бассейна, в восстановление и реконструкцию линий Москва-Ленинград, Москва- Киев, Москва-Смоленск, дорог Кавказа, Западной Украины, Западной Белоруссии, линии Кизел-Пермь.
В начале 1950 г. ГУВВР расформирован, железнодорожные войска стали специальными войсками Вооружённых сил СССР, подчиняющимися в вопросах производственной деятельности МПС, а с 1954 г.- Министерству транспортного строительства СССР; в отношении устройства и службы войск, боевой, политической, специальной и мобилизационной готовности - военному министерству страны. В 1953-1956 гг. воины-железнодорожники проложили 700-километровую Трансмонгольскую магистраль, соединившую г. Улан-Батор с югом страны - городом Дза- мын-Удэ. С 1953 г. по 1965 г. было построено 1720 км целинных железных дорог, 30 машинно-тракторных станций, 33 зерносклада.
В сложных условиях шло строительство линии Абакан-Тайшет, справедливо названной «трассой мужества». Эта 650-километровая железная дорога составляла конечную часть Южно-Сибирской магистрали и давала второй выход из Восточной Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. В конце окт. 1965 г. от Тайшета до Абакана проследовал первый электровоз. С марта 1959 г. по апр. 1967 г. были проложены линии по таежным и заболоченным районам Урала и Тюменского севера, в том числе Тюмень-Сургут, давшая выход к богатым нефтяным и газовым месторождениям Западной Сибири, а также крупнейшая новостройка 20 в. - Байкало-Амурская магистраль. Строительство линии в 1974-1984 гг. от станции Тында до Комсомольска-на-Амуре - Восточного участка БАМа - вели военные подразделения. В торжественной обстановке 28 апр. 1984 г. было уложено «золотое звено», состоялась стыковка Восточного участка, а 27 окт. 1984 г. открылось движение по всей Байкало-Амурской магистрали. За время строительства было уложено более 1449 км главного пути и 330 км станционных путей, выполнено земляных работ в объеме более 220 тыс. м3, построено 1217 искусственных сооружений (в том числе 45 больших и 296 средних мостов). На Восточном участке БАМа появились новые города и поселки, 25 действующих станций и 69 разъездов. Всего за годы строительства сдано более 440 тыс. м2 жилья, построены 21 школа, 27 детских садов и яслей. Труд военных на БАМе получил высокую оценку: тысячи воинов-железнодорожников награждены орденами и медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали», а генералам и офицерам Г. И. Ко- гатько, В. В, Куприянову, М. К. Макарцеву, С. Н. Пальчуку, А. А. Шванцеву присвоено звание Героя Социалистического Труда.
Высокую готовность железнодорожные войска проявили при выполнении специальных задач по ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и катастроф в 1990-е гг., приняв участие в обеспечении живучести и увеличении пропускной способности железной дороги при ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы, землетрясения в Армении и др. По решению Правительства РФ с янв. 1995 г. по дек. 1996 г. военные железнодорожники выполняли задачи по восстановлению и поддержанию в готовности к эксплуатации железных дорог в Чеченской Республике.
Железнодорожные войска страны возглавляли видные военные деятели: И. И. Фёдоров A918-1919), Е. Ф. Домнин A919-1920), Н. А. Просвиров A942-1945), П. А. Кабанов A945-1968), А. М. Крюков A968-1983), М. К. Макарцев A983-1991), с 1992 - Г. И. Когатько.
В других странах в Вооруженные силы также входят железнодорожные войска, которые имеют различные наименования и подчинение.

6 августа в Российской Федерации отмечается День железнодорожных войск. Этот праздник впервые был установлен соответствующим Указом Президента Российской Федерации в 1996 г., а в 2006 г. был принят новый Указ Президента РФ «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооруженных Силах Российской Федерации». Железнодорожные войска играют очень важную роль в обеспечении обороны и безопасности российского государства на протяжении более чем 160 лет. Ведь День железнодорожных войск был установлен в память о создании первых подразделений охраны и эксплуатации железной дороги «Санкт-Петербург - Москва», которое, как раз, и последовало 6 августа 1851 г.

Начало славного пути. Военно-рабочие и кондукторские роты

железнодорожных войск России находится в прямой взаимосвязи с развитием железных дорог в стране. В 1837 г. была открыта первая в России Царскосельская железнодорожная линия, хотя и до нее предпринимались разработки в сфере железнодорожного строительства. Так, в 1833-1834 гг. отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы конструировали первый русский паровоз. Когда в 1851 г. было завершено строительство железной дороги из Санкт-Петербурга в Москву, возникла необходимость и в создании вооруженных подразделений, предназначенных для охраны и обеспечения бесперебойной работы железнодорожной линии. При этом лучшие представители отечественной военной мысли задумались об использовании железнодорожного сообщения для транспортировки воинских подразделений значительно раньше. Так, еще в 1841 г. Н.С. Мордвинов предсказывал большое будущее железных дорог в плане перемещения воинских частей по обширной территории Российской империи. За транспортное сообщение в Российской империи в рассматриваемый период отвечало Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Помимо гражданских учреждений, ему подчинялись военно-инженерные части, сведенные в Корпус инженеров путей сообщения и Строительный отряд. В непосредственном подчинении Главного управления находились 52 отдельные военно-рабочие роты, которые занимались обеспечением охраны сухопутных и водных путей сообщения, но также несли обязанности и по ремонту дорог. Кроме того, существовал гардкоутный экипаж, несший службу по охране речных путей - Волги, Оки, Камы, Вятки и Суры. Естественно, что появление железной дороги также потребовало создания специализированных воинских частей для ее обслуживания. Первоначально для службы по охране строительства железной дороги «Санкт-Петербург - Москва» были привлечены военно-рабочие роты, охранявшие сухопутную дорогу аналогичного направления.

После того, как в 1851 г. было завершено строительство железнодорожной линии «Санкт-Петербург - Москва», специальным приказом по Главному управлению путей сообщения и публичных зданий были сформированы 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские роты и 1 телеграфическая рота. В первой кондукторской роте несли службу машинисты, помощники машинистов и кочегары, во второй роте - обер-кондуктора и кондуктора. Общая численность личного состава кондукторских рот составляла 550 человек. Телеграфическая рота отвечала за обеспечение работы телеграфа на всем протяжении железнодорожной линии. Численность телеграфической роты составляла 290 человек. В военно-рабочие роты входило 3500 военнослужащих, отвечавших за обеспечение охраны мостов, переездов и работу станций железной дороги. Эмблемой подразделений стала символика ведомства путей сообщения - скрещенные топор и якорь. Таким образом, в 1851 г. были сформированы первые и весьма многочисленные подразделения, явившиеся прообразом будущих железнодорожных войск России. Однако железнодорожное строительство в Российской империи сталкивалось с многочисленными препятствиями, в первую очередь связанными с недостаточным финансированием отрасли. Поскольку строительные работы вели представители иностранных компаний, о нуждах России они заботились в меньшей степени и, куда больше, были обеспокоены собственным обогащением. Поэтому руководство страны было вынуждено перейти к стратегии обеспечения потребностей строительства железных дорог силами воинских подразделений.

Дальнейшее развитие. Военно-дорожные команды

В 1858 г. была сформирована первая военно-рабочая бригада общей численностью в 3500 военнослужащих. Она тут же была задействована на строительстве железной дороги «Санкт-Петербург - Варшава». Помимо бригады, для решения задач по строительству конкретных объектов железнодорожного сообщения из числа унтер-офицеров и рядовых действительной службы формировались временные военно-рабочие бригады, которые после завершения строительства расформировывались. В частности, в 1863 г. было сформировано четыре военно-рабочие роты для строительства Одесско-Парканской железной дороги. Все роты находились в подчинении штаб-офицера, пользовавшегося правами командира отдельного батальона. При командире отряда находились два офицера, казначей, аудитор и чиновник канцелярии. Кроме того, каждая рота включала в свой состав 550 рядовых, 12 унтер-офицеров, каптенармуса, фельдшера, ротного фельдфебеля и командира роты - офицера. По мере развертывания системного железнодорожного строительства стало очевидно, что формировать временные роты и бригады не имеет смысла - ведь рядовые и унтер-офицеры этих подразделений только успевали вникнуть в суть своей службы, как подразделения расформировывались. Поэтому было решено перейти к практике создания железнодорожных военных подразделений постоянного состава. В 1864 г. началось формирование военно-рабочих бригад. В отличие от своих предшественников, они были постоянными и перемещались с одного места на другое, по мере строительства новых линий железных дорог. Численность военно-рабочей бригады была определена в семь рот по 650 рядовых в каждой роте. Иногда к работам по железнодорожному строительству привлекались также подразделения сухопутных войск, прежде всего - пехоты, однако от этой практики военное ведомство постепенно отказалось, так как участие в строительстве железных дорог не позволяло пехотным подразделениям в полной мере вести занятия по боевой подготовке, то есть - заниматься своей основной службой. Наиболее востребованным был труд железнодорожных военно-рабочих бригад при строительстве железных дорог в отдаленных районах Российской империи - на Дальнем Востоке, в Средней Азии.

По мере роста протяженности железнодорожного полотна военное руководство всерьез задумалось об организации и упорядочении перевозки крупных воинских контингентов по железным дорогам. В 1862 г. было принято соответствующее положение, регламентирующее процесс перевозки войск и военнослужащих по железной дороге. В 1866 г. было принято Положение о военно-дорожных командах, которые должны были быть созданы в случае войны при действующей армии. Военно-дорожные команды подчинялись инспектору военных сообщений, а тот, в свою очередь, - начальнику штаба армии. В состав военно-дорожной команды входило два отдела - технический и рабочий. В техническом отделе несли службу грамотные инженеры и техники, дорожные мастера и рабочие различных специальностей. Личный состав отдела комплектовался по разнарядке ведомства путей сообщения и утверждался Военным министерством. Рабочий отдел комплектовался военнослужащими инженерных войск и пехоты, не имеющими специальной подготовки и способными к выполнению работ, не требующих высокой квалификации. Руководство отдела назначалось военным министерством из числа офицеров военно-инженерной службы. Примерно в то же время, в которое производилась разработка положений о военно-дорожных командах и о транспортировке войск, были расформированы просуществовавшие десятилетие военно-рабочие, кондукторские и телеграфическая роты. Перед Военным министерством во всей остроте встал вопрос о необходимости создания эффективной системы подготовки железнодорожных специалистов, способных нести службу в военно-дорожных командах в случае мобилизации и начала боевых действий. Ведь к рассматриваемому времени российская армия таким резервом не обладала в силу отсутствия организованной системы подготовки кадров.

В 1869 г. было разработано Положение о военных железнодорожных командах, формируемых на железных дорогах в мирное время. Предполагалось, что военные железнодорожные команды в мирное время будут формироваться из числа способных нижних чинов пехотных и инженерных частей. 75% личного состава военных железнодорожных команд должно было комплектоваться из числа пехотинцев, 25% личного состава - из числа саперов. Численность военных железнодорожных команд на 23 железных дорогах страны была определена в 800 человек. В процессе службы солдаты и унтер-офицеры овладевали железнодорожными специальностями, а после демобилизации брались на особый учет и в случае войны должны были быть мобилизованы и направлены для прохождения службы в военно-дорожные команды. Попутно военные железнодорожные команды занимались и строительством железнодорожных веток, ремонтно-путевыми работами. Также было сформировано три казачьи военные железнодорожные команды в составе 100 донских казаков, несшие службу на Грязе-Борисоглебской, Ростовско-Грушевской и Курско-Харьковско-Азовской железных дорогах. Казачьи команды действовали по аналогичному распорядку с обычными военными железнодорожными командами и казаки, несшие службу в них, в случае войны также должны были быть направлены в военно-дорожные команды. Верховые казаки в случае начала боевых действий должны были охранять объекты железнодорожной инфраструктуры, их ремонтировать, а при необходимости - напротив, их взрывать, чтобы они не достались противнику. Создание военных железнодорожных команд в позитивном ключе отразилось на мобилизационной готовности российской армии в сфере обеспечения военных сообщений. Именно благодаря деятельности военных железнодорожных команд сравнительно в короткие сроки удалось подготовить внушительный контингент унтер-офицеров и рядовых, обладающих железнодорожными специальностями. В 1876 г. количество таковых составило 2200 человек. Таким образом, был обеспечен надежный и весьма многочисленный для того времени резерв военно-дорожных команд. Одновременно военное руководство приняло решение о начале формирования постоянных железнодорожных воинских частей, которые были бы способны к выполнению больших объемов строительства и ремонта железнодорожного полотна во время боевых действий.

Железнодорожные батальоны в русско-турецкой войне

Одной из главных причин перехода к новой форме организации железнодорожных войск стала готовящаяся война Российской империи с Турцией, в близком начале которой уже никто из числа руководителей военного ведомства не сомневался. Поэтому перед военным министерством ставилась задача по созданию эффективных подразделений по обслуживанию и строительству железных дорог, способных действовать на русско-турецком фронте. Ситуация усугублялась неразвитостью железных дорог в районах, где, как предполагалось, будут оперировать российские войска. Неразвитость железнодорожной инфраструктуры, в свою очередь, значительно затрудняла подвоз войск и организацию их снабжения. Решение задач по организации обеспечения железнодорожного сообщения в потенциально прифронтовой территории потребовало от военного руководства упорядочения службы военно-железнодорожных команд. Главным недостатком военных железнодорожных команд был кадровый дефицит: команды испытывали колоссальный недостаток кадровых офицеров, а подготовка личного состава, хотя и осуществлялась на приемлемом уровне, но все же не отличалась единством, поскольку каждый начальник военно-дорожной команды готовил подчиненных в соответствии с собственными взглядами на специфику несения службы. Потребность в универсализации подготовки и обеспечении кадровым офицерским составом, подготовленными унтер-офицерами и солдатами, привела к формированию постоянных воинских частей в виде железнодорожных батальонов. По мнению руководителей военного ведомства, именно батальонная форма организации в наибольшей степени отвечала практическим потребностям железнодорожного строительства и службы по охране и ремонту железнодорожной инфраструктуры. В соответствии с приказом военного министра от 12 ноября 1876 г. был сформирован военно-дорожный батальон, который вскоре получил название 3-го железнодорожного батальона и был включен в состав 3-й саперной бригады.

В состав 3-го железнодорожного батальона входили две строительные и две эксплуатационные роты. Первая эксплуатационная рота была ротой службы подвижного состава и тяги, вторая - ротой службы движения и телеграфа. Численность эксплуатационных рот была определена в 337 унтер-офицеров и рядовых каждая, численность строительных рот - в 196 унтер-офицеров и рядовых каждая. Личный состав железнодорожного батальона был вооружен берданками, а машинисты, помощники и кочегары - револьверами. Военнослужащие батальона носили обмундирование саперов, но с буквами «Ж» на погонах. Комплектование железнодорожного батальона осуществлялось за счет отбора унтер-офицеров и рядовых, прошедших обучение в военных железнодорожных командах и обладающих соответствующими железнодорожными специальностями. Офицеры также имели специальную подготовку. Что касается строительных рот, то они включали в свой состав 5 инженеров путей сообщения, 4 техника, дорожных мастеров, десятников, путевых рабочих и других специалистов, необходимых для организации строительных и ремонтных работ на железнодорожных линиях. У строительных рот были свои 4 паровоза, 34 вагона для личного состава, 2 вспомогательных вагона и 4 платформы, а также большое количество инструментов, необходимых для проведения ремонтно-восстановительных, строительных или ликвидационных работ на участках железнодорожного пути. Что касается эксплуатационных рот, то в их состав входили 9 инженеров путей сообщения, чиновники телеграфного ведомства, машинисты и их помощники, кочегары, составители поездов, кондуктора, помощники начальников станций и прочие специалисты. Таким образом, в батальоне проходили службу 2 штаб-офицера, 22 обер-офицера, 23 гражданских чиновника, 1066 унтер-офицеров и рядовых и 31 вольнонаемный работник. Таким образом, в Российской империи было создано первое полноценное воинское подразделение железнодорожных войск, способное выполнять различные боевые задачи. В 1877 г. было создано еще два железнодорожных батальона.

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. стала первым серьезным испытанием для российских железнодорожных войск. В состав авангарда русской армии было включено 3 офицера и 129 нижних чинов от 3-го железнодорожного батальона. Предполагалось, что русские войска будут направлены через территорию Румынии, однако железные дороги этой страны находились в очень плохом состоянии, практически непригодном для транспортировки больших воинских контингентов. Поэтому 3-й железнодорожный батальон был брошен на восстановление железнодорожного полотна между Кукутени и Яссами, которое было размыто разлившимися озерами. В течение двух суток железнодорожное сообщение было восстановлено, тогда как румынские железнодорожные службы просили на выполнение данного объема работ две недели. Таким образом, восстановление полотна Кукутени - Яссы стало первым «боем» железнодорожных войск России, который они с честью выдержали - в том числе, и благодаря титаническим усилиям солдат и унтер-офицеров, которые в условиях наводнения смогли восстановить железнодорожное полотно. Впоследствии, в течение войны, 3-й железнодорожный батальон еще не раз привлекался для восстановления железнодорожных путей и даже для строительства дополнительной колеи на перегоне Унгены - Яссы. Кроме того, железнодорожным батальоном осуществлялся ремонт подвижного состава, задействованного в транспортировке войсковых подразделений через Румынию. К румынским поездам были прикомандированы унтер-офицеры и рядовые железнодорожного батальона, покрывшие недостаток квалифицированных специалистов в румынском ведомстве путей сообщения. До мая 1878 г. русские солдаты несли службу на территории Румынии, обеспечивая железнодорожное сообщение этой страны.

Во время войны в Москве были сформированы 2-й и 4-й железнодорожные батальоны. 2-й батальон был сформирован 30 июня 1877 г. и тут же направлен на фронт - в Румынию. Роты батальона использовались для охраны поездов с грузами, следовавших в Бухарест, Браилов и другие города страны. Строительные роты принимали участие в строительстве ветки Яссы - Бухарест в обход Пашкани. Для увеличения пропускной способности румынских железных дорог было принято решение о строительстве ветки из Бендер до Галаца, которое батальон смог осуществить всего лишь за 100 дней. Благодаря построенной железнодорожной ветке была существенно облегчена задача по подвозу русской армии и ее снаряжения. В процессе строительства ветки было сооружено 15 станций, 300 мостов и труб. В период с декабря 1877 г. по ноябрь 1878 г. по дороге было перевезено более 130 тысяч военнослужащих русской армии. В январе 1878 г. была сформирована сводная рота из числа солдат и унтер-офицеров железнодорожных батальонов, направленная на южное направление железных дорог, а в конце апреля 1878 г. 3-й батальон в полном составе был направлен на южно-турецкие железные дороги. В конце 1878 г. 2-й и 3-й батальоны были выведены на территорию России. Вплоть до февраля 1879 г. эксплуатация южно-турецких железных дорог находилась в руках 4-го железнодорожного батальона, после чего была передана ответственным турецким ведомствам. В июне 1879 г. 4-й железнодорожный батальон был выведен на территорию Российской империи. Русско-турецкая война стала боевым крещением железнодорожных воинских частей российской армии и показала перспективность их использования в условиях современной войны, убедив военное руководство в важности железнодорожных войск для российской армии. Построенные русскими солдатами объекты железнодорожной инфраструктуры впоследствии эксплуатировались уже румынским железнодорожным ведомством.

Собственный ЕИВ железнодорожный полк

В 1878 г. был сформирован 1-й железнодорожный батальон, в задачи которого входило несение службы по обеспечению функционирования и охране железной дороги «Санкт-Петербург - Царское Село», а также выездная служба по охране железных дорог во время проезда по ним царя и членов царской семьи. В силу выполняемых задач 1-й железнодорожный батальон обладал правами гвардейских воинских частей и отличался особым распорядком несения службы, лучшим снабжением. При этом солдат, унтер-офицеров и офицеров батальона практически не привлекали к выполнению задач по железнодорожному строительству и охране путей в других регионах России и во время военных кампаний. После окончания русско-турецкой войны численность железнодорожных батальонов была значительно сокращена. Фактически, они превратились в кадрированные части, состоявшие каждый из командира батальона, 4 ротных командиров, делопроизводителя, 6 унтер-офицеров, 2 ротных барабанщиков и 83 солдат. Штаб-офицеры и обер-офицеры батальонов были направлены для продолжения службы в полевых и резервных пехотных подразделениях, а нижние чины направлены на железные дороги в качестве простых рабочих. Таким образом, несмотря на успехи железнодорожных войск в русско-турецкой войне, в послевоенный период политика кадрирования частей фактически привела к значительному ослаблению реального боевого потенциала войск и низвела их на довоенный уровень военных железнодорожных команд - и по численности, и по качеству подготовки, и по уровню воинской дисциплины и сплоченности личного состава. Военное министерство фактически переложило задачи по подготовке специалистов железнодорожных подразделений на ведомство путей сообщений, поскольку чиновники военного ведомства были убеждены в том, что железнодорожные войска должны нести службу лишь по эксплуатации железных дорог в военное время, а в мирное время с этими задачами прекрасно справится гражданское ведомство путей сообщения. В этой связи ощущалась устойчивая потребность в реорганизации и модернизации железнодорожных войск, в том числе в направлении повышения качества подготовки личного состава подразделений. Тем более, что подчинение Средней Азии диктовало необходимость в развитии железнодорожного сообщения в регионе. Без воинских частей построить и обслуживать железную дорогу в Средней Азии не представлялось возможным - взять большое количество гражданских специалистов, готовых работать в «диком регионе» было практически нереально.

От Каспия до Самарканда

Потребность в строительстве железной дороги в Средней Азии была продиктована экономическими и военно-политическими соображениями. Во-первых, регион был очень слабо связан с Россией, что затрудняло экономический обмен и управление. Во-вторых, без железнодорожного сообщения преимущества в регионе могли получить англичане, чьи штаб-квартиры и воинские части дислоцировались в Индии. Строительство Закаспийской железной дороги было поручено Военному министерству, поскольку дорога должна была строиться в условиях войны, которую царское правительство вело с туркменскими племенами, населяющими Закаспийскую область. Для строительства железной дороги в 1880 г. был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, в состав которого входили 4 роты и 1069 унтер-офицеров и солдат. Однако в процессе комплектования батальона командование столкнулось с тотальной нехваткой квалифицированных кадров. Даже для комплектования одной роты батальона не находилось должного числа унтер-офицеров и солдат, что потребовало привлечения военнослужащих из пехоты и инженерных войск. 14 мая 1880 г. из Москвы была отправлена 1-я рота полка, а завершилось комплектование батальона только к 25 декабря 1880 года, после чего батальон также был направлен в Среднюю Азию - для начала работ по строительству Закаспийской железной дороги. К батальону прикомандировывались инженеры Министерства путей сообщения, которые были спешно аттестованы как военнослужащие и зачислены в состав батальона. Кроме того, к батальону прилагались землекопы - гражданские, нанятые в центральнороссийских губерниях из числа безработного крестьянского населения. Строительство Закаспийской железной дороги стало следующей, после русско-турецкой войны, страницей славного боевого пути железнодорожных войск Российской империи.

Строительство пути. Воинский поезд Русской императорской армии в Азии, иллюстрация из «Патриота», 6 марта 1904 года.

В течение сорока дней работы, к 5 октября 1880 г. было построено 23 километра широкой колеи до Молла-Кары и 37 километров узкой колеи - до Кызыл-Арвата. В процессе строительства дороги железнодорожники сталкивались с многочисленными трудностями, в первую очередь - с отсутствием источников чистой воды и климатическими перепадами. Методом «проб и ошибок» железнодорожный батальон осваивал специфику эксплуатации полотна в условиях пустыни. Естественно, что успехи России в железнодорожном строительстве в Средней Азии привели к негативной реакции со стороны англичан, опасавшихся дальнейшего усиления позиций Российской империи в регионе. Лондон, действуя через свое лобби в Санкт-Петербурге - российскую «пятую колонну» - смог добиться от царского правительства решения о приостановке дальнейшего строительства, после чего работы были прекращены, а железнодорожный батальон сосредоточился на обеспечении функционирования и охраны построенного участка пути до Кызыл-Арвата. Однако когда отношения России и Великобритании в силу столкновения интересов в Средней Азии и Афганистане накалились до предела и возникла угроза реальной войны с Англией в Средней Азии, правительство Российской империи приняло решение о возобновлении прерванного строительства железной дороги. Задачи по строительству дороги возлагались на формируемый 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Функционал батальонов был поделен - 1-й Закаспийский железнодорожный батальон отвечал за обслуживание уже построенных участков пути и прием новых участков в эксплуатацию, а 2-й Закаспийский железнодорожный батальон брал на себя выполнение основных задач по строительству железнодорожного полотна в непростых условиях среднеазиатского региона. В декабре 1886 г. строительство железной дороги до Аму-Дарьи длиной в 806 км. было завершено, после чего железнодорожный батальон перешел к строительству моста через Аму-Дарью. Сложные мостовые работы велись четыре месяца. 15 мая 1888 г. железная дорога от Каспийского моря до Самарканда была запущена. Важнейшую роль в ее строительстве и запуске, а позже - в обеспечении бесперебойного функционирования, сыграли закаспийские железнодорожные батальоны.

Переход к железнодорожной бригаде

Тем временем, в Европейской части Российской империи в 1885 г. была создана отдельная железнодорожная бригада, в состав которой вошли все три железнодорожных батальона. Одновременно военное руководство озадачилось оптимизацией структуры батальонов на военное и мирное время. По штатам военного времени в состав железнодорожного батальона должны были входить две строительные и две эксплуатационные роты, 25 офицеров, 5 чиновников и 1112 нижних чинов. В мирное время структура железнодорожного батальона определялась в две строительные, две эксплуатационные и одну кадровую роту (в военное время на ее базе разворачивался второй батальон), однако численность личного состава сокращалась до 652 солдат и 3 чиновников при той же численности офицеров в 25 человек. При бригаде и батальонах были созданы бригадная и батальонные школы, в которых началась подготовка специалистов по различным военным железнодорожным специальностям - строительству, тяге, движению, телеграфу и подрывному делу. Офицерский состав иногда командировался на железные дороги для повышения квалификации. Обучение личного состава батальона осуществлялось на специальном полигоне в Барановичах. Попутно с подготовкой личного состава, батальоны железнодорожной бригады принимали участие в строительстве веток железных дорог и обеспечению перевозок воинских контингентов по железной дороге во время военных учений. Одновременно правительство, заинтересованное в экономии денежных средств, использовало труд солдат железнодорожных батальонов для извлечения прибыли, что также объясняло частое участие батальонов в процессе строительства новых железнодорожных веток. В 1890 г. была создана комиссия для изучения положения в железнодорожных войсках, по мнению членов которой подготовка войск осуществлялась на недостаточном уровне и требовала выделения для учебы солдат и унтер-офицеров отдельной железной дороги. Но обеспечить финансирование строительства учебной железной дороги правительство страны было не в состоянии, поэтому идея комиссии так и не была реализована.

В том же 1890 г. были предприняты новые меры по упорядочению положения в железнодорожных войсках. В соответствии с Положением о полевом управлении войск в военное время, в случае войны общее руководство железнодорожными войсками должен был осуществлять начальник военных сообщений армии, подчиненный начальнику штаба армии, а по специальным вопросам находившийся в подчинении руководителя железнодорожного отдела штаба главнокомандующего. При начальнике военных сообщений армии функционировало Полевое дорожное управление, отвечающее за строительство и ремонт дорог. В распоряжении начальника Полевого дорожного управления находились железнодорожные батальоны, эксплуатационные команды, подразделения по охране железных дорог. Одновременно происходило формирование новых воинских частей железнодорожных войск. Так, в 1895 г. был сформирован 1-й Уссурийский железнодорожный батальон для выполнения работ по строительству Южно-Уссурийской железной дороги, а в 1903 г. - 2-й Уссурийский батальон. На базе двух батальонов была создана Уссурийская железнодорожная бригада, выполнявшая важные функции по строительству железной дороги от Владивостока до р. Амур. В 1903 г. было сформировано 4 заамурских батальона, объединенные в Заамурскую железнодорожную бригаду пограничной стражи, в обязанности которой входили охрана и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). В Средней Азии на базе закаспийских батальонов была создана Туркестанская железнодорожная бригада. Последнее соединение выделялось тем, что в его составе несла службу Кушкинская полевая железнодорожная рота, которая обслуживала полевую переносную железную дорогу - уникальное средство сообщения. Впоследствии аналогичные роты были сформированы в Восточной Сибири - Приамурская и Иркутская полевые железнодорожные роты. К началу ХХ в. относится и формирование системы военного образования офицеров железнодорожных войск.

До этого комплектование офицерского состава осуществлялось посредством перевода офицеров из инженерных войск, но лишь 40% офицеров железнодорожных войск имели техническое образование. Поэтому в декабре 1903 г. при Туркестанской железнодорожной бригаде была основана специальная офицерская школа, оканчивать которую были обязаны офицеры, не имеющие специального железнодорожного образования и несущие службу в рядах железнодорожных войск. Каждый год школа выпускала 6 офицеров по службе движения, 5 офицеров по ремонту и 4 офицера по службе тяги. В школе было организовано изучение шести предметов - правил железнодорожного движения, паровой механики и подвижного состава, устройства железных дорог и искусственных сооружений, строительного искусства и архитектуры, механики и водоснабжения, железнодорожной гигиены. Преподавательский состав школы комплектовался из числа офицеров Туркестанской железнодорожной бригады с должным образованием и опытом службы, и из числа сотрудников инженерного персонала Управления Закаспийской железной дороги. Таким образом, была значительно усовершенствована система подготовки не только солдат и унтер-офицеров, но и офицеров железнодорожных войск, не имеющих профильного или технического образования.

Заамурская железнодорожная бригада

В начале ХХ в. Российская империя обладала весьма многочисленными и одними из лучших в мире железнодорожными войсками. В составе российской армии насчитывалось 12 железнодорожных батальонов, сведенных в 4 железнодорожные бригады. Барановичская железнодорожная бригада отвечала за Европейскую часть России и боевую подготовку личного состава для всех бригад. Туркестанская железнодорожная бригада обеспечивала функционирование и охрану Закаспийской железной дороги, Уссурийская бригада - Уссурийской железной дороги, а Заамурская бригада - Китайско-Восточной железной дороги. Одной из наиболее боеспособных была Заамурская железнодорожная бригада пограничной стражи, которой после восстания боксеров в Китае была поручена служба по охране Китайско-Восточной железной дороги. В состав бригады входило шесть рот по 325 солдат и унтер-офицеров. Для комплектования каждой роты 125 человек выделялись из железнодорожных и саперных подразделений, а 200 человек - из пехотных подразделений, дислоцированных на территории Приамурского военного округа. Подразделения бригады дислоцировались в Маньчжурии и сыграли ключевую роль в обеспечении функционирования КВЖД во время русско-японской войны 1904-1905 гг. Учитывая неразвитость железнодорожного сообщения на российско-китайской границе, железнодорожные войска играли важнейшую роль в обеспечении подвоза русской армии и ее снабжения во время русско-японской войны. Боевые действия заставили военное руководство задуматься о дальнейшем совершенствовании управления железнодорожными войсками.

В частности, в октябре 1904 г. Военный совет принял решение о формировании особой категории железнодорожных войск, в состав которых входили все действующие железнодорожные батальоны. Во-вторых, комплектование офицерского состава железнодорожных войск должно было осуществляться выпускниками инженерного училища и офицерами из других родов войск при условии наличия у них высшего или среднего технического образования. Из ведения Главного инженерного управления железнодорожные войска были переподчинены Главному штабу армии. Также устанавливался единообразный штат железнодорожных войск для мирного и военного времени и подчеркивалась необходимость осуществления обучения личного состава войск на особом полигоне и специальной военной железной дороге. Можно сказать, что именно в годы русско-японской войны произошло оформление представлений о функционале железнодорожных войск во время боевых действий. К нему относились: разведка путей сообщения войск противника, восстановление и эксплуатация освобожденных от войск противника железных дорог, постройка железных дорог от магистральных железных дорог до мест дислокации армейских подразделений, организация эксплуатации линий железной дороги в военное время, охрана железных дорог и подготовка к обороне мостов и иных объектов инфраструктуры, возможное уничтожение железнодорожного полотна в случае отступления. Несмотря на то, что для России в целом русско-японская война принесла лишь разочарования, железнодорожным войскам она помогла осознать собственные недостатки и достоинства. Именно в период русско-японской войны произошло окончательное оформление железнодорожных войск, которым предстояло принять участие в куда более глобальной Первой мировой войне.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН

О Железнодорожных войсках Российской Федерации

(с изменениями на 11 ноября 2003 года)

Утратил силу с 1 июля 2004 года на основании
Федерального закона от 29 июня 2004 года N 58-ФЗ
____________________________________________________________________

____________________________________________________________________
Документ с изменениями, внесенными:
(Российская газета, N 4, 06.01.2000);
(Парламентская газета, N 212, 15.11.2003).
____________________________________________________________________

Настоящий Федеральный закон определяет предназначение, основные задачи, правовую основу и принципы организации, функции и полномочия Железнодорожных войск Российской Федерации (далее - Железнодорожные войска).

Раздел I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Раздел I
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Предназначение Железнодорожных войск

1. Железнодорожные войска предназначаются для технического прикрытия, восстановления и заграждения железных дорог в целях обеспечения боевой и мобилизационной деятельности Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и органов, для строительства как в военное, так и в мирное время новых и повышения живучести и пропускной способности действующих железных дорог, для восстановления железных дорог, разрушенных в результате стихийных бедствий, а также для выполнения задач в соответствии с международными договорами Российской Федерации (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

2. Техническое прикрытие железных дорог - комплекс инженерных, технических и организационных мероприятий, осуществляемых в мирное и военное время для всесторонней подготовки объектов, сооружений и устройств эксплуатируемой железнодорожной сети Российской Федерации, восстановительных и эксплуатационных сил и средств (воинских частей Железнодорожных войск, специальных формирований и восстановительных организаций федеральных органов исполнительной власти) к выполнению работ по ликвидации последствий полученных разрушений.

Статья 2. Основные задачи Железнодорожных войск

На Железнодорожные войска возлагаются:

в мирное время - поддержание постоянной боевой и мобилизационной готовности; организация и проведение подготовительных работ по техническому прикрытию и восстановлению порученных Железнодорожным войскам наиболее важных объектов железных дорог Российской Федерации; накопление, размещение, хранение и своевременная замена вооружения, военной и специальной техники, других материальных средств для развертывания войск на военное время; обучение и подготовка военнослужащих и гражданского персонала соответствующих специальностей на объектах транспортного строительства, в первую очередь на объектах оборонного значения, а также решение других возложенных на Железнодорожные войска задач;

в военное время - поддержание постоянной боевой готовности к выполнению возложенных задач; техническое прикрытие, восстановление и заграждение наиболее важных объектов железных дорог во фронтовой полосе и в глубине страны; разминирование и эксплуатация головных участков восстанавливаемых железнодорожных направлений; наведение и эксплуатация наплавных железнодорожных мостов и инвентарных эстакад; повышение пропускной способности действующих и строительство новых железнодорожных линий, обходов узлов и мостов на территориях стратегических (оперативно-стратегических) объединений и в тылу страны.

Статья 3. Принципы деятельности Железнодорожных войск

Деятельность Железнодорожных войск осуществляется на основе принципов законности, единоначалия, централизации управления, комплектования войск военнослужащими, проходящими военную службу по призыву и по контракту.

Статья 4. Правовая основа деятельности Железнодорожных войск

Правовую основу деятельности Железнодорожных войск составляют Конституция Российской Федерации , федеральные конституционные законы, настоящий Федеральный закон, другие федеральные законы, международные договоры Российской Федерации в области деятельности Железнодорожных войск, а также положение о федеральном органе исполнительной власти по Железнодорожным войскам Российской Федерации и Положение о Железнодорожных войсках Российской Федерации, утверждаемые Президентом Российской Федерации, и иные нормативные правовые акты Российской Федерации (статья в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

Статья 5. Общий состав, структура и штатная численность Железнодорожных войск

1. Железнодорожные войска являются составной частью сил, привлекаемых к обороне, и состоят из федерального органа исполнительной власти по Железнодорожным войскам, соединений, воинских частей, научно-исследовательских учреждений, организаций и военных образовательных учреждений профессионального образования (далее воинские части) (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

2. Структуру, штатную численность военнослужащих и состав Железнодорожных войск до соединения включительно утверждает Президент Российской Федерации.

Статья 6. Руководство и управление Железнодорожными войсками

1. Руководство Железнодорожными войсками осуществляет Президент Российской Федерации.

2. Правительство Российской Федерации осуществляет свои полномочия по отношению к Железнодорожным войскам в соответствии с федеральными конституционными законами, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

3. Управление Железнодорожными войсками осуществляет руководитель федерального органа исполнительной власти по Железнодорожным войскам - командующий Железнодорожными войсками Российской Федерации (далее - командующий Железнодорожными войсками) через федеральный орган исполнительной власти по Железнодорожным войскам и штаб Железнодорожных войск.

Командующий Железнодорожными войсками назначается на должность и освобождается от должности Президентом Российской Федерации.

4. Полномочия командующего Железнодорожными войсками, а также полномочия федерального органа исполнительной власти по Железнодорожным войскам определяются положением о федеральном органе исполнительной власти по Железнодорожным войскам Российской Федерации.
(Статья в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ

Статья 7. Взаимодействие Железнодорожных войск с органами исполнительной власти

1. Федеральный орган исполнительной власти по Железнодорожным войскам решает возложенные на Железнодорожные войска задачи во взаимодействии с другими федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления на основе и в порядке, которые предусмотрены законодательством Российской Федерации и положением о федеральном органе исполнительной власти по Железнодорожным войскам Российской Федерации (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления обязаны оказывать Железнодорожным войскам содействие в их деятельности по выполнению возложенных на них задач.

Статья 8. Имущество Железнодорожных войск

1. Жилые, служебно-технические и производственные строения военных городков, учебные объекты, техническое и другое имущество Железнодорожных войск являются федеральной собственностью и находятся у них на праве хозяйственного ведения или оперативного управления (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

2. Земля, леса, воды и другие природные ресурсы, предоставленные для размещения и осуществления деятельности Железнодорожных войск, находятся в федеральной собственности (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

Раздел II. ФУНКЦИИ И ПОЛНОМОЧИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

Раздел II
ФУНКЦИИ И ПОЛНОМОЧИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

Статья 9. Функции Железнодорожных войск

Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ :

а) принимает участие в разработке федеральной программы оборудования территории Российской Федерации в части планирования мероприятий по подготовке железных дорог в целях обороны и в осуществлении указанных мероприятий;

б) организует разработку и выполнение планов перевода Железнодорожных войск на работу в условиях военного времени, плана накопления мобилизационных ресурсов;

в) разрабатывает программу оснащения Железнодорожных войск новой специальной восстановительной техникой;

г) организует подготовку подчиненных штабов и воинских частей к совместным действиям с Вооруженными Силами Российской Федерации и другими войсками в целях обороны;

д) обеспечивает постоянную боевую и мобилизационную готовность воинских частей;

е) издает приказы, директивы по вопросам деятельности Железнодорожных войск и придаваемых им в военное время специальных формирований и восстановительных организаций федеральных органов исполнительной власти;

ж) организует обучение и подготовку граждан, пребывающих в запасе и приписанных для развертывания Железнодорожных войск на военное время;

з) разрабатывает необходимые тактико-технические требования к средствам технического вооружения, восстановительным материалам, конструкциям, типовым проектам восстановления, а также необходимую нормативную, методическую и организационно-технологическую документацию;

и) выполняет функции заказчика по разработке, изготовлению и испытанию специальной техники и военно-технического имущества Железнодорожных войск, принимает на вооружение образцы новой специальной восстановительной техники и инвентарных конструкций;

к) организует производственно-хозяйственную и финансово-экономическую деятельность воинских частей;

л) осуществляет взаимодействие с железнодорожными войсками и транспортными органами государств - участников Содружества Независимых Государств, а также других государств в соответствии с международными договорами Российской Федерации.

2. Задачи и функции воинских частей определяются законодательными актами Российской Федерации и Положением о Железнодорожных войсках Российской Федерации (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

Статья 10. Полномочия Железнодорожных войск

1. Федеральный орган исполнительной власти по Железнодорожным войскам (абзац в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ :

а) разрабатывает и представляет проекты нормативных правовых актов по вопросам деятельности Железнодорожных войск для утверждения Президентом Российской Федерации, федеральными органами исполнительной власти;

б) заключает договоры и соглашения;

в) формирует программу учебно-практических работ воинских частей на объектах, в первую очередь в интересах федерального железнодорожного транспорта;

г) осуществляет функции заказчика-застройщика по собственному строительству, организует разработку проектов, экспертизу и подготовку к утверждению проектно-сметной документации на объекты собственного строительства;

д) осуществляет в рамках международных договоров Российской Федерации внешнеэкономическую деятельность и научно-техническое сотрудничество, в том числе по вопросам поставки для воинских частей техники, конструкций и другого оборудования в целях повышения боевой готовности Железнодорожных войск в соответствии с законодательством Российской Федерации;

е) организует подготовку и проведение совместных учений с железнодорожными войсками государств - участников Содружества Независимых Государств в целях обеспечения коллективной безопасности в соответствии с международными договорами Российской Федерации;

ж) создает, реорганизует и ликвидирует в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, организации, необходимые для решения задач, возлагаемых на Железнодорожные войска, назначает на должность и освобождает от должности руководителей этих организаций;

з) приобретает или арендует здания, помещения, строения, другое недвижимое имущество на территории Российской Федерации, специальную технику, необходимые для решения возложенных на Железнодорожные войска задач, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

и) организует работу по отбору кандидатов для поступления на военную службу по контракту и по заключению контрактов о прохождении военной службы в Железнодорожных войсках в соответствии с законодательством Российской Федерации и Положением.

2. Воинские части являются юридическими лицами. Их права определяются законодательством Российской Федерации и положением о федеральном органе исполнительной власти по Железнодорожным войскам Российской Федерации (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

Раздел III КОМПЛЕКТОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК. ВОЕННАЯ СЛУЖБА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСКАХ. ТРУДОВАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ГРАЖДАНСКОГО ПЕРСОНАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК.

Статья 11. Комплектование Железнодорожных войск

1. Железнодорожные войска комплектуются военнослужащими и гражданским персоналом.

2. Железнодорожные войска комплектуются военнослужащими в порядке, установленном федеральными законами, на основе призыва граждан Российской Федерации на военную службу по экстерриториальному принципу, а также путем добровольного поступления на военную службу по контракту, преимущественно лицами, имеющими железнодорожные, строительные и другие технические специальности, окончившими образовательные учреждения начального, среднего и высшего профессионального образования федеральных органов исполнительной власти, ведающих вопросами железных дорог, промышленного и гражданского строительства, и гражданами, прошедшими подготовку на договорной основе в других организациях, осуществляющих подготовку граждан по военно-учетным специальностям по заказу федерального органа исполнительной власти по Железнодорожным войскам через Министерство обороны Российской Федерации (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ ; в редакции, введенной в действие с 15 ноября 2003 года Федеральным законом от 11 ноября 2003 года N 141-ФЗ .

3. Железнодорожные войска комплектуются гражданским персоналом в соответствии с федеральными законами.

Штатная численность гражданского персонала Железнодорожных войск устанавливается Правительством Российской Федерации, а перечень должностей, замещаемых гражданским персоналом - командующим Железнодорожными войсками.

Статья 12. Военная служба в Железнодорожных войсках

Военная служба в Железнодорожных войсках, порядок ее прохождения, присвоения воинских и почетных званий, награждения государственными наградами, увольнения с военной службы и пенсионного обеспечения определяются федеральными законами и другими нормативными правовыми актами Российской Федерации, регламентирующими военную службу.

Статья 13. Статус военнослужащих Железнодорожных войск и членов их семей

Военнослужащие Железнодорожных войск и члены их семей находятся под защитой государства и пользуются всеми правами и льготами,установленными для них законодательством Российской Федерации.

Статья 14. Правовое положение гражданского персонала Железнодорожных войск

1. Трудовые отношения гражданского персонала Железнодорожных войск регламентируются законодательством Российской Федерации о труде и законодательством Российской Федерации о государственной службе, а также нормативными правовыми актами, издаваемыми федеральным органом исполнительной власти по Железнодорожным войскам (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

2. На гражданский персонал Железнодорожных войск распространяются права, обязанности и льготы, предусмотренные для гражданского персонала Вооруженных Сил Российской Федерации.

3. Законы Российской Федерации по вопросам труда, его оплаты, пенсионного обеспечения, социальной и правовой защиты граждан действуют в отношении гражданского персонала Железнодорожных войск независимо от объявления об их введении в действие органами военного управления.

Раздел IV. ФИНАНСИРОВАНИЕ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

Раздел IV
ФИНАНСИРОВАНИЕ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОЙСК

Статья 15. Финансирование Железнодорожных войск

Финансирование Железнодорожных войск (содержание, закупки вооружения и военной техники, научно-исследовательские и конструкторские работы, капитальное строительство) осуществляются за счет средств федерального бюджета.

Статья 16. Обеспечение Железнодорожных войск

1. Обеспечение Железнодорожных войск вооружением и военной техникой, техническими средствами воспитательной работы, а также техническое, тыловое, медицинское, финансовое и пенсионное обеспечение осуществляется по нормам, установленным для Вооруженных Сил Российской Федерации, и в порядке, определяемом федеральными законами и Положением о Железнодорожных войсках Российской Федерации (пункт в редакции, введенной в действие с 6 января 2000 года Федеральным законом от 30 декабря 1999 года N 219-ФЗ .

2. Закупка и поставка важнейших видов материально-технических ресурсов общепромышленного применения для обеспечения деятельности Железнодорожных войск осуществляются на условиях и в порядке, предусмотренных законодательством Российской Федерации и принятыми в соответствии с настоящим Федеральным законом нормативными правовыми актами.

Статья 17. Обеспечение военнослужащих Железнодорожных войск установленными видами довольствия

Военнослужащие Железнодорожных войск обеспечиваются денежным и другими видами довольствия по нормам, установленным для военнослужащих Вооруженных Сил Российской Федерации.

Раздел V. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Раздел V
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 18. О вступлении в силу настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

Статья 19. О приведении правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом

Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.

Президент
Российской Федерации
Б.Ельцин

Редакция документа с учетом
изменений и дополнений

подготовлена юридическим
бюро "КОДЕКС"

ФСЖВ России